TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
- Zlip
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Re: TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
Il en fera un avant moi. A la longue, c'est pénible.
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Re: TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
PardonTom34 a écrit :Je bosse dans l'étang au bout de la piste de décollage de la base militaire de Solenzara en Corse. Je suis sourd , ça fait que de décoller dommage que j'ai pas un appareil photo potable et le talent de Teut
- Zlip
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Re: TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
Trouvé sur FB, ça m'a fait marrer ! C'était il y a pas si longtemps (30 ans) et pourtant, avec une mentalité comme ça, aujourd'hui, tu fais pas 2 mètres, peu importe le boulot.
Ptain, le mec a tiré un missile vers le soleil juste pour voir quoi...I had to take a psych test to fly F-8s, and those results were finally released through my Freedom of Information Act request:
"Summary of test results for Nelson, Richard J.L., LTJG USN:
1. Inclined to take excessive risks, even where none exist.
2. Appears to be chronically narcissistic, and has high opinion of himself---for no apparent reason. One instructor's comment: "Thinks he is God's gift to Naval Aviation."
3. Frequently displays lack of respect and deference to authority figures.
4. Believes that any landing approach he can walk away from is a good one.
5. Has a false and unsupported feeling of superiority, especially after consumption of alcohol.
6. Apparently has political ambitions, and states that he aspires to be the Mayor of Olongapo.
7. Not well suited for any other career path, after F-8 squadron assignment; does not get along well with superiors, Black Shoes, Submariners, and shows only grudging respect for U.S. Marines---especially those who are Naval Aviators.
8. Overly aggressive---states he wants to have a full ordnance load, even while flying in CONUS on training missions. He once zoomed to 50,000 ft. and fired a Sidewinder at the sun, to see if he could hit it.
9. Resists complying with established Naval protocols and etiquette---once left a calling card in the tray at an admiral's home that said: 'Hot Dog Nelson----have parachute, will travel.'
10. After receiving a poor Fitness Report, instead of promising to correct his deficiencies, pointed out to his CO several misspelled words in the report.
11. Fails to use proper decorum in wardroom or officers' mess. Instead of politely asking the senior officer at a table if he could be seated there, he grabbed a spoon and simulated a ship's bell on the Commander's water glass, saying, "Fighter pilot---arriving!"
12. When invited to join a senior officer's family for breakfast, he replied, "I've already had a Fighter Pilot's Breakfast---a puke, two aspirin, and a cigarette. Thanks anyway."
13. When the interviewer inquired what he usually wore to bed, he replied, "Nothing but my g-suit and flight boots. You never know when you have to launch."
14. When asked what approach speed should be used in the F-8E, he replied, "Whatever is necessary."
15. According to his statements, he thinks night refueling is asking the O'Club bartender for another round.
BOARD CONCLUSION: This man is expendable, but highly qualified for a fleet F-8 squadron."
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Re: TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
J'avais donc bien compris le coup du missile ... Le con
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Re: TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
La 11 est pas mal non plus putain le mec c est le fils de Chuck norris et d ace ventura
Axeleil a écrit :Gruik Norris
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- Zlip
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Re: TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
Un truc cool qu'on fait en multi, la démonstration de la VMC. Littéralement, "Vitesse minimale de contrôle". C'est la vitesse en-dessous de laquelle la pleine déflexion des commandes est inefficace lorsque le moteur critique est en panne. Cool hein ?
Moteur critique: sur mon avion, c'est le moteur gauche car les hélices tournent dans le sens des aiguilles d'une montre. Lorsqu'on perd un moteur, on augmente l'angle d'incidence pour maintenir l'altitude (on lève le nez quoi). De ce fait, la pale d'hélice descendante offre le plus de traction que la pale montante qui elle "recule" (pale descendante moteur gauche = pale côté au fuselage, à droite, côté bout de l'aile et inversement). Du coup, la pale descendante du moteur gauche est celle qui est la plus près de la ligne de traction qui passe au milieu du fuselage, alors que la pale descendante du moteur droit est celle qui est la plus loin de la ligne de traction. Par conséquent, elle a un "bras de levier" plus important demandant plus d'effort au manche.
En vol ça se traduit par ça:
Et quand ça se passe au pire moment (pendant le décollage), voilà ce qu'il se passe:
Je peux vous dire que même à l'entraînement, c'est chaud à gérer. Quand tu perds 250 cv, ça se sent.
Moteur critique: sur mon avion, c'est le moteur gauche car les hélices tournent dans le sens des aiguilles d'une montre. Lorsqu'on perd un moteur, on augmente l'angle d'incidence pour maintenir l'altitude (on lève le nez quoi). De ce fait, la pale d'hélice descendante offre le plus de traction que la pale montante qui elle "recule" (pale descendante moteur gauche = pale côté au fuselage, à droite, côté bout de l'aile et inversement). Du coup, la pale descendante du moteur gauche est celle qui est la plus près de la ligne de traction qui passe au milieu du fuselage, alors que la pale descendante du moteur droit est celle qui est la plus loin de la ligne de traction. Par conséquent, elle a un "bras de levier" plus important demandant plus d'effort au manche.
En vol ça se traduit par ça:
Et quand ça se passe au pire moment (pendant le décollage), voilà ce qu'il se passe:
Je peux vous dire que même à l'entraînement, c'est chaud à gérer. Quand tu perds 250 cv, ça se sent.
Modifié en dernier par Zlip le mer. 11 mai, 2016 15:38, modifié 1 fois.
Re: TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
J'ai pas accès aux vidéos, mais qu'est-ce qui explique que la pale descendante offre plus de traction que la montante ?
Juste la gravité qui facilite la descente ?
Juste la gravité qui facilite la descente ?
- Zlip
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Re: TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
Sa forme, tout simplement. Même si c'est une hélice n'est qu'une aile qui tourne, un avion ne vole pas quand il recule, une hélice c'est pareil. C'est inefficace quand elle recule. En vol en palier ça va, c'est à peu près équilibré, mais dès que tu lève le nez, ça se sent tout de suite.
Plus de détail ici: https://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9lice_a%C3%A9rienne
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Re: TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
Merci Zlibat, c'est intéressant
JEJ a écrit : je n'ai pas eu ce qu'il fallait dans le pantalon !
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Re: TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
C'est juste que pour vous ayez la trouille quand vous décollerez en avion la prochaine fois.
Bon en fait ça ne s'arrête pas là. Une hélice arrêtée est frein aérodynamique monstrueux, du coup les ingé sont passé par là.
Dans le cockpit, on a 2 manettes bleues (une pour chaque moteur) qui nous permettent d'agir sur le "pitch" (le calage). Le pitch c'est l'angle que forme l'hélice par rapport au vent relatif. Au décollage on est "full fine", soit la position ou l'hélice ramasse et propulse le plus de vent. Grâce aux manettes bleues, on peut éliminer en grande partie ce frein aérodynamique en passant l'hélice "en drapeau". En faisant ça, l'hélice n'est plus parallèle au vent mais perpendiculaire au vent. Le truc un peu chiant c'est que pour que ça marche, il faut que le moteur tourne encore à au moins 1000 rpm. En effet, le changement de pitch se fait à travers un système de pression d'huile et de masselottes (2 dans chaque hélice). Donc si le moteur s'arrête d'un coup, on se retrouve avec une hélice "bloquée" en position full fine. Une bonne nouvelle cependant, si le système perd de l'huile, l'hélice passe automatiquement en drapeau.
On voit les deux cas sur cette photo. L'hélice arrière est en position "full fine", alors que celle au premier plan est en drapeau:
C'est pour ça qu'au décollage, on réfléchit pas à la cause de la panne et on met rapidement l'hélice en drapeau. Enfin "on réfléchit pas"... Un minimum, ça serait con de mettre l'hélice en drapeau sur le seul moteur qui fonctionne encore... Ho wait !
Bon en fait ça ne s'arrête pas là. Une hélice arrêtée est frein aérodynamique monstrueux, du coup les ingé sont passé par là.
Dans le cockpit, on a 2 manettes bleues (une pour chaque moteur) qui nous permettent d'agir sur le "pitch" (le calage). Le pitch c'est l'angle que forme l'hélice par rapport au vent relatif. Au décollage on est "full fine", soit la position ou l'hélice ramasse et propulse le plus de vent. Grâce aux manettes bleues, on peut éliminer en grande partie ce frein aérodynamique en passant l'hélice "en drapeau". En faisant ça, l'hélice n'est plus parallèle au vent mais perpendiculaire au vent. Le truc un peu chiant c'est que pour que ça marche, il faut que le moteur tourne encore à au moins 1000 rpm. En effet, le changement de pitch se fait à travers un système de pression d'huile et de masselottes (2 dans chaque hélice). Donc si le moteur s'arrête d'un coup, on se retrouve avec une hélice "bloquée" en position full fine. Une bonne nouvelle cependant, si le système perd de l'huile, l'hélice passe automatiquement en drapeau.
On voit les deux cas sur cette photo. L'hélice arrière est en position "full fine", alors que celle au premier plan est en drapeau:
C'est pour ça qu'au décollage, on réfléchit pas à la cause de la panne et on met rapidement l'hélice en drapeau. Enfin "on réfléchit pas"... Un minimum, ça serait con de mettre l'hélice en drapeau sur le seul moteur qui fonctionne encore... Ho wait !
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Re: TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
Pour l'histoire du bras de levier, si j'ai bien compris plus tu lèves le nez et plus tu introduis une vitesse radiale qui augmente la vitesse relative de la pale descendante et diminue celle de la pale qui remonte, ça fait comme un hélico avec une pale dans le sens de la marche qui profite de la vitesse de l'hélico et une pale dans le sens inverse qui voit sa vitesse relative diminuée, sauf que contrairement à l'hélico les pales ne sont pas montées sur pivot et n'équilibrent pas leur portance merci zlibat
Re: TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
Voualacestca
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Re: TOPIC DE L'AÉRO (suite 2)
En fait c'est beaucoup plus simple que ça, c'est juste une histoire de couple.
Cas pratique, tu dois dévisser un truc sur ton Tuono (eh oui, encore ), c'est plus facile de le faire proche du centre de gravité, ou loin du centre de gravité ? Loin du centre de gravité évidemment. Ben là c'est pareil, comme on a beaucoup de couple loin du centre de gravité, ça tourne. En revanche, les pales ne prennent pas de vitesse. On part du principe qu'on est déjà plein gaz.
Cas pratique, tu dois dévisser un truc sur ton Tuono (eh oui, encore ), c'est plus facile de le faire proche du centre de gravité, ou loin du centre de gravité ? Loin du centre de gravité évidemment. Ben là c'est pareil, comme on a beaucoup de couple loin du centre de gravité, ça tourne. En revanche, les pales ne prennent pas de vitesse. On part du principe qu'on est déjà plein gaz.