Elle lui appartient depuis 8 ans, elle succède à un cbr 1100 XX et est équipée de l'ESA, des poignées chauffantes, d'une ligne akrapovic ainsi que de la bagagerie bmw.
Je dois l'avouer, cette moto me faisait un peu peur, de part sa valeur sentimentale et sa fiche technique : 250kg (à titre de comparaison c'est le poids d'une SVs et moi dessus), 170cv (environ, avec la ligne), Vmax=300km/h...
J'ai attendu d'avoir un peu d'expérience avec mon SV en full, avant d'oser enfourcher le bousin. Et puis il faut dire que j'ai vendu mon SV il y a 3 semaines, qu'un pote me proposait de faire un tour et que j'en avais grave envie
En clôture de cette petite introduction, je me permet de rappeler que mon bagage moto se contente pour l'instant de plus de 10 000km avec la svs dont 4000 débridés, d'un quart d'heure sur une gsr750 et de mon essai de la mt07. Aussi j'ai bien conscience qu'il faille nuancer mon propos au niveau de la tenue de route et du moteur.
position
On enfourche la moto et on se rend de suite compte que les 250kg sont plutôt bien cachés et idéalement répartis, les manœuvres à l'arrêt sont gérables (je fais 1m77), je suis agréablement surpris.
Les jambes sont repliées vers l'arrière, bien à l'abri derrière un carénage très englobant et dans le creux d'un réservoir bien évidé. La selle est très confortable, en même temps c'est tout à fait normal pour une selle perso gel.
On attrape les demi-guidons, ils sont bien moins éloignés de la selle que sur mon SVs. L'appui sur les poignet est donc raisonnable mais on est suffisamment penché pour profiter de la protection de la bulle sport.
Les rétro sont fixés loin devant et offrent une rétrovision très large.
En définitive on est très bien installé, prêt à enquiller les bornes sans sourciller. Toutefois, nous le verrons plus tard, cette position a tendance à rendre "feignant".
Poste de pilotage
Le compteur est complet, il dispose : jauge de carburant, jauge de température, IRE, 2 trip et sélection du mode ESA.
Les commandes tombent bien sous la main, sauf pour les clignotants, bmw oblige. Ils sont déroutant mais pas irrationnels, en effet, un bouton commande un clignotant (les deux boutons oranges) le bouton gris permet d'arrêter la commande si la moto n'a pas détecté le changement de cap (comme en voiture).
Bref c'est particulier mais ce n'est pas tout à fait illogique.
Sur le commodo gauche, se trouve le bouton de l'ESA, qui permet à la volé de régler les suspensions selon 3 modes principaux : confort (un peu pataud), normal (parfait en toute situations) et sport (impérial sur du billard).
Ces 3 modes sont déclinables en fonction des situations : pilote seul, avec un passager, avec des bagages.
A gauche, on trouve le commodo des poignées chauffantes, mon père pensait que c'était un gadget, il ne pourrait plus s'en passer aujourd'hui. Au jour de l'essai il faisait 25°, comprenez que j'ai passé mon tour sur cette fonction.
Châssis/partie cycle
Les premiers mètres au guidon d'un tel tank sont forcément déroutant pour moi qui suis habité à la sv.
L'embrayage long ainsi que le poids non négligeable rendent les manouvres à basse vitesse assez Showtime au début.
Toutefois le constat n'est pas intégralement négatif, la machine est lourde, certes, mais les ingénieurs ont bien fait leur boulot. Le monobras ainsi que le telelever offrent une agilité insoupçonnée à la BMW, ainsi qu'une tenue de cap impériale. C'est bien simple rien ne la perturbe en courbe, pas même la prise des freins puisque ce système fait que l'avant ne plonge pas ! Il faut se forcer à essayer car c'est un peu contre nature de prendre le frein avant sur l'angle mais ça fonctionne très bien !
C'est la un véritable bon en avant par rapport à la partie cycle de la SVs qui essaye de twerker dans les grandes courbes
La moto se plait sur l'angle, même si l'amené de pif à paf s'avère assez physique. Le problème étant la position, on est tellement bien qu'on en devient feignant et par conséquent, on a tendance à ne conduire la moto qu'avec les bras.
Ca sera efficace sur 40 km de départementales sinueuses, mais sur une journée entière il faudra rendre les armes.
Si la selle est plutôt étroite, les carénages et les carter sont assez proéminents. Ils gênent donc la mobilité sur la moto. Pourtant une fois le mode d'emploi assimilé, on trouve une partie cycle sportive qui permet de mettre de l'angle sans soucis. Mon père me confirmait qu'elle était bien plus efficace que son ex XX.
Il reste enfin possible d'enrouler à l'ancienne !
Au niveau du freinage on est sur un système ABS combiné, la poignée avant gère le frein avant ainsi que le frein arrière, alors que la ^édale ne sert qu'à l'arrière (la pédale est un peu difficile d'accès avec l'épaisseur du carter). Le niveau d'action de l'abs est déterminé par le mode ESA enclenché. Ainsi en mode sport il faudra appuyer fermement sur la poignée, sinon on aura des vibrations assez déroutantes dans la poignée.
Le moteur
Passons à la pièce maîtresse, objet de toutes mes craintes, serais-je capable de gérer une telle puissance ?
Il faut rappeler que les sport-gt sont passées au rang de mythe depuis l'apparition de l'Hayabusa, suivie par la XX ou encore la zx12r/zzr14. Bref des monstres qui ont défrayé la chronique en permettant d'atteindre la barre des 300km/h.
Qui dit 4 cylindres (j'ai déjà conduit brièvement un gsr 750 ainsi qu'un ZR 750), dit effet tapis volant pour un motard habitué aux bicylindres.
Celle-ci n'y fait pas exception, à cela près que le moteur ratatouille beaucoup sous 2000tr/min, ce qui donne des à-coups de transmission (alors que tout le monte vante les mérites de la transmission par cardan).
C'est un moteur avec une signature sonore assez reconnaissable, elle siffle beaucoup à la manière d'un trois cylindres triumph.
Le premier pic de puissance est atteint à partir de 4000tr/min, le moteur prends une sonorité rauque. La fête s'achève aux environs de 7000tr/min. Mais quelle fête...
Disons le de suite ça m'a arraché le string, mais ça reste gérable, il y a ici de quoi parer à toute situation, dépassement, arsouille. Bref c'est très suffisant.
D'ailleurs la moto semble l'indiquer puisqu'il y a une sorte de trou jusqu'à 8000 tr/min, c'est comme si elle disait, t'en veux plus ? tu es sûr ? Vraiment sûr ? Ok et bien accroches toi enc### !"
Au delà, on rentre dans un autre monde, le coup de pied au cul est ici phénoménal, la moto s'arrache littéralement dans un râle métallique d'outre tombe. Ca pousse, beaucoup, vraiment beaucoup.
Bien trop pour moi, en tout cas, je n'ai franchi le cap qu'une seule fois et j'ai rendu les armes en fonds de 3e à 220 (environ, j'avais autre chose à regarder que le compteur). Non pas parce que j'étais arrivé en bout de ligne droite, nan. Simplement parce que je me chiais dessus
Conclusion
Archétype de la sport gt, cette k1200s remplit la définition à merveille. Elle t'amènera au pied des cols dans un confort de TGV, elle te permettra de t'éclater dans le col. Le soir venu tu pourras rentrer dans un confort princier sans être cassé en deux et sans avoir à s'arrêter à la pompe toutes les 200 bornes.
Ce n'est pas forcément la meule la plus charismatique de toute la production, toutefois sa polyvalence la rend véritablement attachante.
Un véritable couteau suisse, je comprend que mon père plébiscite ce genre de moto, lui qui se fait un peu vieux pour monter sur une pure sportive mais qui ne souhaite pas rouler sur une pure GT.
Elle est aujourd'hui en vente, et pourrait être remplacée par une 1200 multi.
Une dernière photo avec la mt07 de mon collègue essayée précédemment, merci à ceux qui ont eu le courage d'arriver au bout de se pavé !
