Ze topic des compte-rendus de long terme

[Coyotus]

1er post à jour

[Greg49]

Pourquoi personne ne fait celui d'un SV

[black]

Parce que coyotus l'a décidé, et comme c'est un collabo, on critique pas, sinon

Personne pour le faire avec un VFR 800 ?

[Coyotus]

VFR 800

Super machine qui flash bien!

Sebtik -

[Coyotus]

P'tite bite

[Coyotus]

On attend les compte rendu du 848 de Kilou, du 821 de la montagne ou encore un petit CR de Sentenza sur le CBR

[Mugen153]

Honda CBF 600 N ABS de 2005 (Carburateur)


4 cylindres, 77 chevaux, environ 200 km/h de vitesse max réel (voir 190)

Prix d'achat: 1800€
Kilométrage à l'achat: 35.000km
Kilométrage au moment de ce CR: 36.000 km
Assurance: 750€ à l'année (Jeune permis, en Vol/incendie,AMV, Bonus 0)
Conso: de 5L à 7L (Dépend réellement de la conduite)
Avis fiabilité: 9/10 du bon Honda, même si 1000km ne sont pas réellement suffisant pour juger.

Général :
Commençons par le basique, la position de conduite est très typé roadster cool, et avec la forme du guidon un peu cintré, on pourrait même parfois y trouver des airs de custom.
L'assise réglable est de 785mm, et peut varier de plus ou moins 15mm de + ou de - en fonction de votre gabarit, avec mes 1,63m et demi, je touche des deux pieds !
C'est une moto que beaucoup pense "trop sage" mais elle à pourtant un vrai caractère si tant est qu'on arrive à le faire ressortir !
Enfin, pour la version Naked, au delà de 120 km/h, a commence a tirer un peu, et au delà, je pense que c'est pas la peine de tenter tant c'est plus énervant qu'autre chose de devoir forcer pour rouler, une moto qui incite a la tranquillité donc !
Le tableau de bord est complet, mais une jauge d'essence (présent sur les millésimes à partir de 2008) aurait vraiment rendu le tout parfait !
Une selle confort pourrait compléter le tout, car dépasser 180km parcourues, la selle commence à ne plus être très confortable.

Design :

Le design de la CBF est vraiment, vraiment, très sobre, c'est un peu l'image du roadster basique, pas du tout agressif, phare rond, gros réservoir, et moteur bien mis en valeurs.
Cela déplaira à certains, de par le manque d'originalité esthétique, et plaira à d'autres pour le coté passe-partout du Design.

Partie Cycle :

Frein avant = Le frein est mordant, ça surprend même pas mal après un SV, ça freine bien, mais c'est pas non plus violent, facilement dosable. Je n'ai pas encore eu à tester l'ABS.

Frein Arrière = Le frein arrière fait extrêmement bien son boulot et stabilise parfaitement la moto, il la ralentis également bien et est assez rapide à venir concernant la pression sur le levier.

Fourche = Je n'ai pas suffisamment d’expérience dans le domaine pour réellement en parler, mais en tout cas, en courbe ça tient bien la route, sans plus quoi.

Amortisseur = Alors la, un vrai point noir, l'amortisseur est bon la plupart du temps, mais des que la route est un peu abimé, ou que le revêtement change, vos fesses le sentent, ça tape fort parfois et la je n'aime vraiment plus les Dos d’Âne !

Moteur :

Malgré ma jeune expérience, je vais essayer d'être le plus claire possible !
Le moteur est lisse, ce n'est pas "explosif" du moment qu'on roule tranquille, les vitesses pas bien, sans accroc, et l'embrayage est doux.
Directement lié à ça, le bruit du pot m'as surpris, on se croirait sur une moto d'un autre type, plus agressive, en se fiant au bruit du 4 cylindre (rendu davantage magnifique par mon Leovince SBK !)

En conduite "musclé" la moto à quand même du caractère !
On a vite fait de dépasser les 130, et le plus gros de l’accélération se fait vraiment sentir au delà de 6500 tours je dirais.

En ville, c'est un régal, boite douce, pas d'accoup, et la possibilité de rouler à 2000 tours parfois sans soucis !
Par contre le frein moteur....eh bien..comparé au SV je dirais qu'il est inexistant, ou alors très leger (C'est comme ça sur tous les 4 cylindres ?)

PS : Je la possède en MTT1 (Full)

Avantages
- Conso (En roulant tranquille, les 320km sont faisables !)
- Position de conduite, peu fatiguante, et détendu
- Le moteur lisse et doux, très utile lorsqu'il est question de se faire la main
- Design (Avis perso)
- Passage des vitesses

Inconvénients
- Dureté de la selle
- Exposition au vent dépassé 120 km/h
- La coque arrière, cassant les lignes de la moto (Avis perso)
- Poids à l'arret....mais le fait qu'elle soit basse aide un peu
- Après un SV, c'est un peu...étrange, c'est comme changer de caractère, ça surprend !

Voila quelques autres photos !

[dv650]

J'ai tester aussi la moto le seul mot qui m'est venu c'est facile
Bonne a rien facile a tout

[Coyotus]

Up

[obimic]

Honda VTR1000 Firestorm - 2001-2006

Prix d'achat: 4000€ - mai 2009
Kilométrage à l'achat: 40000 kms.
Kilométrage au moment de ce CR: 73000 kms
Assurance: 750e/an TVI(30 ans, amdm)
Conso: dans les 7-9l/100 suivant conduite
Entretien: 6'000 kms dans les 120€ après fait moi même . du tres classique.
Fiabilité: 9/10 . Normal, c'est du Honda

Génération 1 : 1996-2001. Compteur analogique (2 trips, témoin de resserve) réservoir de 16L
Génération 2 : 2002-2006 , Compteur avec ordinateur de bord (deux trip, affichage de la température et niveau d'essence). réservoir de 19L, bracelets revu plus haut -pour la place du réservoir.


Position:
Le VTR, c'est l'option route lorsque le CBR est l'option piste. C'est une sportive-gt. a mi-chemin entre le CBR et le VFR. la génération 2 a les bracelets plus relevés que la génération 1.
L'assise est moyenne, le passager n'est pas des plus confortablement installé, mais ne souffre pas le martyr.
on peu enchaîner 300km de ballade sans foncer chez son osthéo en revenant.

Moteur:
Le coeur de la moto.. et pour un coeur, il est gros et bas fort. un bon gros POUM-POUM !!!! . c'est L'ARGUMENT clé de cette bécane. un bon gros V2 de 1000cc, allumage par CDI, et admission par deux carbu de 48mm Keihin chacun. on a pas fait plus gros sur une moto. effet kiss-kool 1: un moteur vivant !! tres vivant (et pour du Honda, c'est presque surréaliste.. H étant plus synonyme de fadeur.). effet kiss-kool 2: ha bah mon brave monsieur, un carbu de 48, faut l'alimenter. le VTR est tout sauf un chameau. si tu voulais du 4/100 fallait prendre un bm anémique genre les F800. Bref, la première génération souffrait de son petit réservoir,. la seconde génération a permis de dépasser les 150km entre deux pompes!
Sinon, du moteur bien classique, distri a chaine, 4 soupapes et 1 bougie par cylindre, un calage en V à 90°, un truc comme 110cv et 9.7m/kg . c'est un gros bi, ça leve en 1/2/3 . ca tire sur les bras dès 4000, et ca t'arrache passé les 6000 jusqu'a 10000. une boite 6, un embrayage a commande hydraulique.
Des possibilités de préparations peuvent monter le moteur a plus de 140cv.

Échappement:
un collecteur 2-1-2 avec deux pots rond inxo en position basse. clairement, ça étouffe le son du twin.
les meilleurs pots pour le VTR sont les Mig rond carbone position haute. c'est comme si je vous disais mettre autre chose que du Termi sur une ducat, ou un yosh sur un Suz.
Attention, un gros twin, ça sonne. ça résonne. gare à la maréchaussée. Les copains de roulages n'aiment pas être derrière moi...

Châssis:
un bon chassis étroit. en venant d'un SV on sera pas perdu. périmétrique en alu, le moteur porte le cadre et le train arrière. c'est moins rigide qu'un cadre complet, mais ca affine et alège. la fourche en 41mm est réglable en précontrainte et détente. l'amortisseur arrière idem.
Ca envoit comme une sportive-GT. un peu trop moelleux pour de la piste. mais tres permissif, et ideal sur route. c'est son terrain de jeu!
la garde au sol est correcte . il existe des kits de platines déportés pour les pistards.
la monte pneumatique est classique en 120/180.
peu de modif a apporter pour en faire une bonne pistarde pour pas cher. un bon amorto, durcir la fourche, et c'est parti.
son poid réduit par rapport aux autres motos de ces annéees permet de bien s'en sortir dans les courbes.

Carénages:
protège correctement. une bulle double courbure est apréciable. un mini sabot anecdotique. le capot recouvre-selle est de serie.
les deux radiateurs sont sur le coté pour conserver l'avantage de l'étroitesse du chassis.
Colori: gris triste, rouge honda, jaune (un clair pisseux, et un jaune soleil), bleu qui pete, noir fade. sur les derniers modèles, bleu nuit mat et noir mat.

Freins:
Avant: doubles étriers Nissin 4 pistons sur des disques de 296. ce ne sont pas les étriers les plus freinant. il y a un mieux a apporter. le maitre cylindre est un axial Nissin a bocal séparé de 14mm . en upgrade facile: étriers de gex 750, sv1000, ou cbr 929/954.
Arrière: disque 220 avec etrier double piston. il freine correctement.

Soucis connus sur le modèle:
- Régulateur (un classique sur les CBR/VFR qui partagent ce meme régulateur). les premieres gen. sont sans ailettes de refroidissement
- Tendeur de chaîne de distribution sur les 1ere génération. ne prévient pas forcement. pas de lien de causalité entre l'age/l'usage.
- Sa consommation : )

Concurence:
Suzuki SV1000 & TL1000S, Ducati 1000SSie, Bm R1100S, Aprilia Falco.






compteur 1ere génération:


compteur 2eme génération:

[Gruik]

voila un CR complet de la part de monsieur obimic qui je l'espère ne sera pas vexé du fait que j'en ai fait un avant lui, certes le sien est plus complet que le miens, et il sera d'accord, ne sert a rien

merci donc, c'est toujours un plaisir de te lire ici ou ailleurs

[obimic]

disons que j'ai fait réellement le tour du VTR, et que je l'ai gardé bien plus longtemps que toi, aussi c'est pour ca que j'ai pris le temps d'en faire un bon.

apres le coup du "preum", je fais pas de concours de bite.

[meuhbat]

chez aprilia c'est le Falco le concurrent direct, pas la RSV Mille

[obimic]

Honda CB1000 « Big One » - 1993-1998

Prix d'achat: 3000€ - mai 2009
Kilométrage à l'achat: 50000 kms.
Kilométrage au moment de ce CR: 75000 kms
Assurance: 250e/an TVI (a 50%, amdm)
Conso: dans les 6-8l/100 suivant conduite
Entretien: 6'000 kms dans les 120€ après fait moi même . du tres classique.
Fiabilité: 10/10 . Normal, c'est du Honda. Rien n’a déploré.



La Big One, on la voit surtout dans Joe Bar Team grâce à Edouard Bracame dit "Ed la poignée". Sur nos routes, on la voit déjà beaucoup moins, et ce n'est pas plus mal, c'est plutôt sympa d'avoir une moto que l'on ne voit pas à tous les coins de rue.
Au niveau de l'esthétique, chacun ses goûts me direz-vous... personnellement je la trouve sublime avec son style bien a elle. Elle mérite bien son nom cette moto sachant qu'elle est vraiment grosse la Big One : mensuration de déménageur, poids d'environ 260 kg les pleins faits... bref, ce n'est pas un petit gabarit.
Elle en impose avec son gros réservoir de 22 l, son énorme bras oscillant en aluminium et son large guidon. Son esthétique est soignée, elle mélange sobriété et classicisme à la fois, j'aime...


Position:
C’est un roadster, c’est très confortable. Tout tombe bien sous les doigts. L'assise est confortable, le passager est également confortablement installé. Tailler l’autoroute c’est pas un souci.


Moteur:
Issu de sa cousine le CBR1000 (SC21), mais dégonflé à 98cv, et une boite 5, c’est un gros mille a carbu des années 90, mais c’est le premier moteur a refroidissement liquide Honda ! J’ai opté pour la louche de CV : arbres a cames de CBR, rampe carbu, et ligne complète inox 4-en-1 Cobra. Je dois me rapprocher des 130cv ainsi équipé. Collé en 3 à 80kmh, on visse la poigné et c’est l’arrachage jusqu’à 180kmh sur ce même rapport. Il y a du couple, beaucoup. Et au final, la boite 5, c’est cool quand même.


Échappement:
D’origine un collecteur 4-2-1 avec une énorme boite a fumée. Un pot bolt-on qui permet le remplacement du silencieux facilement pour une bonne sonorité. Mais avec un bon collecteur 4en1, on peut faire hurler le 1000.


Châssis:
Alors là, c’est LE point du Big One. Un cadre classique en acier de belle facture ! une fourche classique de 43mm, des doubles amortisseurs Showa pour l’arrière, et un bras oscillant en alu massif. Presque aussi gros que celui du XX !
Le point noir qui entache le tableau, c’est la monte roulante : des jantes de 18 pouces, avec une monte batarde : 120/70 a l’avant, 170/50 a l’arrière. Bref un choix restreint a du BT54 ou du D203. L’horreur. Il faut remplacer la jante arrière par une de CBR en 17 et des pneus en 180, et pour l’avant, d’un VTR ou d’un Hornet. Là on retrouve une moto plus maniable avec l’impression d’avoir perdu 30kg ! Sinon en conservant les jantes d’origine, un train de pneus de tdm en 160 a l’arrière, ca passe. Et il y a un peu plus de choix. PR2/3, BT23…
Sinon, à l’attaque, ça surprend. De la grosse mamie qui pousse, on n’en voit pas des masses. Lorsqu’on la voit arriver, bon on se doute pas, mais entre le moteur de CBR et un châssis de grande qualité, elle se démené et la limite, c’est son poids dans les freinages et ses pneus.


Instrumentation :
Un compteur gradué jusqu’à 260, un tachymètre jusqu’à 12000, et une sonde d’eau.
Des témoins complètent l’ensemble.


Freins:
Avant: doubles étriers Nissin 4 pistons sur des disques de 310. Lorsqu’on ramène le fait que le poids est de 260, hey bah l’ensemble Nissin freine fort.
Arrière: disque 220 avec etrier double piston. il freine correctement.


Concurrence:
Tous les gros roadsters 4 pat’ 1000 et plus des années 90. Mais sur la route, le Big One leur explique que putain , c’est LUI LE PATRON !

[Mugen153]

Superbe CR !

J'ai presque envie de m'acheter un Tanker maintenant