Avant d'aller chercher la bête (ce qui fut long) j'ai eu le temps de préparer le remontage et qui plus est de faire mes culasses, croyez-moi il y avait du taff !!!
Ayant déjà fait un petit "tuto" sur le JAS de nos desmoquattros je n'en parlerai pas plus que ça. J'ai donc dépoilé entièrement mes culasses afin de les nettoyer minutieusement et de changer mes joints de queues de soupapes. La moto ayant 20 ans je préfère partir sur une base saine, pis c'est fournis par la SEPA dans le kit haut moteur alors pourquoi se priver !
Alors vidons ! Ici il ne reste que les anciens joints de queues de soupapes.
On notera qu'il faut quand même beaucoup de place pour loger l'armée de basculeur avec ses arbres
. Je passe les détails de démontage c'est pas forcément croustillant. Une fois démontée j'ai attaquer le nettoyage, conduits admission et échappements ainsi que chambre de combustion et plan de joints sans oublier l’extérieur qui était presque aussi crade que l'intérieur
. Extérieur de culasse tout propre.
Et la chambre de combustion avec ses soupapes (celles d'échappement commencaient à rouiller de l'extérieur à force d'attendre
) 
Vient le tour des pistons, décalaminage en règle et rattrapage des coups sur la jupe à la lime et au papier de verre fin pour finir.
Le résultat final reste médiocre pour le dessous des jupes mais c'était assez creusé, et j'ai préféré éviter de créer trop de déséquilibre de l'équipage mobile, la différence est déjà de 5g entre chaque pistons (avec clips, axes et segments) et elle n'a pas bouger après avoir limé (vu le peu de matière que l'on retire c'est pas étonnant).
Les fûts de cylindres donnent un résultat plus probant, en effet je ne pouvais pas faire autrement que de les effacer au maximum étant donné que dans le cas contraire il y aurait eu de grand risque de casse de segments lors de l'accouplement cylindre/piston.
J'ai taché de conserver au mieux le chanfrein d'entré.
Ah et petite blague de démontage que je n'avais pas prise en photo, l'empilement de joint d'embase...
La suite de la préparation à été l'approvisionnement en pièces, voici donc les vis de bielles neuves et la bague bronze que j'ai monté dans le carter d'embrayage, cette bague sert au guidage de la queue de vilo, j'en parlerai un peu plus tard.
Allez maintenant finis la rigolade on attaque les choses sérieuses, c'est que vous êtes pas venus pour regarder des pièces en sachet ou des culasses propres non mais !
Alors, à réception du moteur je l'ai d'abord re-désossé
, oui le sorcier avait tout refermé mais je ne lui avait pas filé l'arbre de renvoi de distrib, donc pour ça on repars à nu (histoire de recontrôler en passant) comme ceci:
Ici pour rappel tous les roulements (vilo, boite) sont neufs ainsi que la frète pour ce carter.
En prenant soin de caler le carter en hauteur pour passer le vilo tranquillement, comme ceci :
Oui je sais c'est du coca, les mécanos ont bien changé
.Une petite image du vilo avec ses fameuses cales qu'il ne faut pas oublier au remontage :
Ici j'ai donc une cale de 0.5 et une cale de 0.2, idem de chaque coté.
La boite de vitesses que j'ai re-déposé pour passer un coup de pâte à joint sur le plan du carter en plus du joint papier, dans le but de garantir l'étanchéité.
On remonte le tout en faisant bien gaff à ne pas oublier une seule cale, que ce soit vilo ou boite de vitesse. Vilo à jeu nul et boite de vitesse à jeu positif.
Ici il faut iontroduire l'arbre primaire et secondaire de la boite de vitesses en même temps, ensuite il faut positionner le tambour et les fourchettes de sélection.
On n'oublie pas non plus les axes de fourchettes sinon ça marche moins bien
Mise en place de l'arbre de renvoi de distrib, il ne peut sortir ni rentrer de l'extérieur par quelque cotè que ce soit, donc pas le choix c'est par l'intérieur.
Après application de la pâte à joint, mise en place du joint papier :
On fait bien attention à la mise en place, notamment pour le passage des vis et les pions de centrage :
Pâte à joint sur le second carter et on referme :
Ensuite, il faut couper les excédents de joint au niveau des futs de cylindre :
Pour la suite du programme on oublie pas de sécuriser les bielles avec des colson comme ceci :
Et voilà le bouzin sur son support prêt pour la suite des ops !
Mise en place du bonhomme de verrouillage du barillet, serrage au couple attention ça ne se sert pas très fort.
Mise en place des poulies de renvoi de distrib du carter :
Pour la suite il faut boucher avec de la pâte à joint le trou de remonter d'huile du vertical, il s'agit d'un vestige des desmodue, ici il est inutile puisque qu'il débouche sur le cylindre qui lui n'est pas percé.
Une vue d'ensemble pour le situer :
Un joint torique vient ensuite parfaire l’étanchéité :
Mise en place du piston dans le cylindre, pour ça j'utilise un outils fort pratique et pas très cher que j'ai acheté sur la bay, vous l'aurez deviné c'est un compresseur de segments.
Mise en place du piston comme ceci :
La mise en place se fait facilement mais il faut être très attentif et ne pas pousser comme un bœuf, prenez garde de bien huiler le tout et de ressentir la mise en place. Une casse de segments est vite arrivée, personnellement je n'ai rencontrer qu'un petit problème dû à une petite merde coincée entre le segments racleur et sa gorge
. Gaff aussi au sens de montage du piston dans le cylindre il est repéré, S et A pour Scaricco et Admissione.
On pose le groupe cylindre/piston comme ceci, ça tient facilement en équilibre le temps de passer l'axe de piston.
L'axe n'était pas facile à enlever ni a mettre, j'ai donc passé un petit coup de papier de verre au niveau de la gorge du clip qui a tendance à former un bourrelet avec le cognement de l'axe.
Étant donné que je veux régler le squish à cette étape je monte l'axe sans son dernier clip afin de me faire chier à le mettre qu'une seule fois (c'est super casse couille à mettre !!!
) 
Le clip d'un monté d'un coté
Et l'autre sans
Ici je remonte l'ancien joint de culasse d'épaisseur 6/10 pour mesurer mon squish actuel avec un joint d'embase de 0.4
Mise en place des 4 morceaux d'étain de 2 mm pour mesure du squish. Je monte avec de la graisse pour éviter qu'ils ne se fassent la malle.
La disposition permet de faire 4 mesures et donc une moyenne pour obtenir le squish réel, elle limite aussi le risque de basculement du piston au point mort haut.
Je pose ensuite la culasse :
Et répète l'opération sur le cylindre avant :
Serrage au couple en 3 passes avec l'outil qui va bien, il faut graisser les écrous pour le serrage pour ne pas fausser le couple de serrage par frottements :
Ensuite on tourne le vilo, environ deux tours pour être sûr, et on redémonte pour mesurer les épaisseur. Il s'est avéré que j'ai du démonter et recommencer avec mes nouveaux joints de culasse parce que je n'arrivais pas à tourner et écraser l'étain. J'ai donc finis par mesurer un squish 1.10 mm que j'ai redescendu à 1 mm avec un joint d'embase de 0.3 mm.
J'ai du par la suite refaire le cordon de pâte à joint sur les joints de culasse (ép 1.1 mm) pour éviter les éventuelles fuites. Bien entendu j'ai pensé à remonter le clip manquant sur chaque piston.
Mise en place des courroies de distribution pour finir, pour caler le tout correctement il faut mettre le piston du cylindre horizontale au PMH (avec un tournevis ça fait l'affaire pour le trouver) et repositionner le carter d'embrayage comportant le repère de calage des poulies du renvoi de distrib.
Bien caler les poulies sur leurs repères respectifs, ici le verticale :
Et l'horizontale :
Pour finir le repère du carter d'embrayage qui se trouve au niveau du pressostat :
Je finis par faire la tension des courroies, d'abord au feeling puis en vérifiant avec une application mesurant la fréquence des courroies qui marche plutôt bien ! (personnellement je ne tends pas assez les courroies)
La fréquence est de 110 Hz à froid pour des courroies neuves, et 160 Hz à chaud (ça c'est pour le réglage de distrib).
A cette étape la bête est prête à retourner dans son cadre !
voici le chantier pour la remise en place du bouzin dans le cadre, seul c'est pas forcément évident mais avec un peu de matos et d'organisation ça se fait bien
J'utilise deux crics placés judicieusement avec des cales en bois pour ne pas abimer le carter. La peinture est déjà triste, n'allons pas la faire pleurer !
La bête une fois en place je peux replacer la pipe d'admission du verticale, elle fait chier son monde pour la dépose et repose du moteur dans le cadre, donc il faut la virer.
La suite du programme concerne le carter d'embrayage, je devais lui refaire une beauté et je l'ai fait en attendant de recevoir certaine pièces pour finir le moteur.
Ici j'ai donc changé la bague en bronze qui sert à guider la queue de vilo ainsi que son joint spi. La bague n'était pas spécialement bonne à changer mais je l'ai abimé lors de l'extraction du joint spi, donc remplacement du tout. Le spi n'était pas non plus spécialement abimé mais le sens de montage ne me convenait pas, en effet l'huile lubrifiant les coussinets arrivant par ici, le montage d'origine DUCATI est un non sens technique, le ressort devant se trouver du coté pression comme sur les photos ici.
J'ai par la suite reçu les pièces manquantes pour le moteur, qui sont des rondelles et écrou pour le primaire du vilo et le renvoi de distrib.
Pour effectuer le serrage des différents éléments je me sers de deux outils indispensables pour nos cher desmoquattro.
Le premier se positionne sur la cloche d'embrayage et permet de la bloquer en rotation (il permet aussi de bloquer la noix d'embrayage en même temps)
Le second lui sert à bloquer en rotation le rotor d'allumage, le rotor étant aimanté cet outils est en inox.
Notez l'épaulement permettant de bien se caler sur le rotor.
Je positionne le premier outils comme ceci pour serrer le pignon du primaire (130 Nm)
Serrage fait il faut replier la rondelle comme ceci :
Il faut répéter la même opération pour le renvoi de distrib (j'(ai oublié de prendre les photos
) Ensuite et bien on remplis les carter avec ce qu'il manque, pompe à huile, renvoi de démarreur et démarreur, volant moteur, roue libre etc .. Puis on referme le tout.
Ajout d'un radiateur d'huile qui n'est pas useless pour la piste (pis ça fait genre j'ai un 748 R
) : 
Les raccords du carter, qui ne sont pas les bon sur la photo, à monter au frein filet.
Le by-pass d'huile, important sinon le radia sert pas à grand chose et il va manquer de l'huile dans les culasses.
Montage du radia d'huile avec ses durites et adaptation de l'ancienne durite de retour d'huile aux culasses sur le radia :
Finitions, montage des durites et radia d'eau, remplissage en LDR :
Notez le bidon pour le reniflard d'essence ça fait super racingue !
Encore du racingue avec la dent de requin Homemade
Et je finis par la pose de l'échappement et le précablage du résé avant le re-démarrage !
1er essai de redémarrage !
https://www.youtube.com/watch?feature=p ... m53SuIaPj4
Elle à pas craquée ....
Un petit soucis avec le régulateur qui n'est pas d'origine et que j'avais donc mal branché me faisait sauter un fusible à chaque tour, j'ai résolu le problème après de longues heures de recherche et ....
https://youtu.be/zWfuOg8Jq2g
Tadaaam !!!
!!!!Quelques photos de la belle après nettoyage et enlèvement de quelques autocollants :
Voilà fin de l'aventure mécanique et début de roulage pour madame !!
), tu as pensé à freiner tes écrous/vis/bouchons/colliers métalliques au freinfilet ou au 
