les pertes d'adhérence

[Joh135]

Tiens j'aurais pas pensé que la position du corps jouerait un role si important dans une chute de ce type,

Donc d'apres vous ici en l'occurence le mec aurait du mettre moins d'angle ?

En meme temps c'est vrai qu'il m'a l'air de prendre beaucoup trop dangle par rapport a sa vitesse nan ??

[Julien94320]

Bah quand tu as les cales pieds qui commencent a toucher sur une sportive c'est que tu vas loin ...

[NoNo75]

Donc d’après vous ici en l’occurrence le mec aurait du mettre moins d'angle ?

Le mec aurait du surtout éviter de faire le kékos devant ses potes qui le filment


S'il avait déhanché plus la moto aurait eu moins d'angle peut-être que son coup de frein serait passé, là non

[BasiliK]

On voit clairement qu'a 51 secondes le gars prend les freins plein angle, c'est sans appel.

Si on reprend depuis le début, position moyenne...enfin bon ça, ca a pas d'importance, on y reviendra.
Les deux choses qui font qu'il va au tas, c'est:
-une vitesse d'entrée supérieure a la taille de ses couilles, et clairement de son niveau de pilotage.
-en conséquence deux erreurs plein angle: redresser recoucher la moto, et prendre les freins.

Très basiquement, une fois sur l'angle, si tu n'accéleres pas, ne freine pas, ne bouge pas, et que les conditions d'adhérences sont homogènes, tu ne PEUX pas tomber.

La ou ca commence a craindre, c'est de faire bosser les suspats puisque la moto commence a gigoter. Comme dit avant, accel ou frein sur l'angle, c'est proscrit.
Les conditions d'adhérence, la par contre t'y peux rien, et c'est la gamelle surprise. Pour être en sécurité, un bon repérage avant d'attaquer .

Pour éviter ce genre de gamelle, déja tu dois rouler propre: a savoir ne JAMAIS te faire surprendre (vitesse d'entrée trop importante, ou adhérence non connue).
Partant de là, si tu te gardes une marge sur l'angle et que tu sais qu'tu peux en remettre proprement si jamais ca se referme, y'a pas de raison

[jujuSV]

ce qui est bizarre a mon sens c est qu il ne s ecarte pas de la traj.. je ne vois pas pourquoi il chope les freins du coup...
je le vois pas toucher les freins moi...

[Krusty]

Perso, trop d'angle, le cul rivé sur la selle à peine déhanché, qui plus est, sur route ouverte, pas sur circuit...
Le grip n'est pas le même, alors trop d'angle, pneus froids, et zouuuuu...
Par contre, je ne le vois pas chopper les freins, de toutes façons, ça aurait été une connerie de le faire, parceque là, à part redresser la machine, l'était mal barré le gars...
M'enfin, ça m'est arrivé à moi aussi sur circuit, en m'emballant un poil trop après avoir doublé deux mecs, un chouilla trop sur l'angle, et même avec nos petits 75 bourrins sur nos SV, de faire une belle ammorce de high side à la ré-accél'...

[BasiliK]

ce qui est bizarre a mon sens c est qu il ne s ecarte pas de la traj.. je ne vois pas pourquoi il chope les freins du coup...
je le vois pas toucher les freins moi...

Il est déja dans les choux il rentre a l'inter de la courbe, et il est a 1/3 de la courbe quand il chutte, déja bien trop loin du point de corde pour espérer rester sur sa voie.

Regarde bien le mouvement du levier entre 50' et 53', juste avant que la moto passe devant la plante, il enfonce le levier

[J&B]

Partant de là, si tu te gardes une marge sur l'angle et que tu sais qu'tu peux en remettre proprement si jamais ca se referme, y'a pas de raison

[depêreenfils]

Merci les gars vous m’apprenez un tas de choses et merci Sentenza pour le lien , je comprend +- l'anglais je me débrouillerait

Je n'était pas sur que vous comprendriez ma question mais au contraire j'en ai appris bien plus que prévu grâce a vous (sauf a Gruik mais je ne t'en veut pas )

Bonne route a tous .

[Krusty]

Regarde bien le mouvement du levier entre 50' et 53', juste avant que la moto passe devant la plante, il enfonce le levier

J'ai beau fixer le levier en grand écran, je ne vois rien, on dirait plus que le guidon se met naturellement à l'équerre du fait qu'il n'y ait plus d'adhérence, mais bon, on s'en fout, à ne pas faire en tous cas...

[Sentenza]

1) Si tu comprend bien l'anglais, je te conseille ce très bon livre : Sport Riding Techniques, de Nick Ienatsch.

http://fr.lmgtfy.com/?q=sport+riding+techniques+pdf

C'est un livre très complet et très instructif sur les techniques de pilotage moto applicables sur route et/ou sur circuit, avec un chapitre très détaillé sur la notion d'adhérence et de limite d'adhérence

Voici la traduction des chapitres en question

Bonne lecture

Le pneu arrière et 100 points d'adhérence

Il n'y a pas de réponse toute faite à la question "quelle adhérence un pneu de moto peut-il fournir ?". J'aimerais que ce livre puisse vous dire de prendre une voie d'entrée d'autoroute à 86 km/h et de prendre 33 degrés d'angle pour arriver à la limite d'adhérence. Cependant, c'est cette absence de limites bien définies qui rend notre sport si stimulant et captivant.

Au fil des ans, j'en suis venu à décrire les niveaux d'adhérence d'un pneu en me basant sur 100 points théoriques d'adhérence. Ce système de 100 points s'applique aussi bien à des slicks tendres bien collants, qu'à des pneus touring plus durs et usés, car chaque pneu possède 100 points d'adhérence au niveau maximum d'adhérence qu'il possède, quel qu'il soit. En conduisant vous pouvez utiliser ces 100 points d'adhérence de différentes façons, mais vous devez respecter le fait que vos pneus ont seulement 100 points, et vous ne pouvez pas utiliser plus que ce que vous avez.

Pour un pneu arrière, ces 100 points se répartissent entre fournir de l'accélération, et fournir de l'adhérence en courbe. Avec la moto droite, ces 100 points sont appliqués à l'adhérence en accélération - en fait, l'adhérence est tellement bonne que la moto peut partir en wheelie. Mais à mesure que la moto penche dans un virage, ces même points d'accélération sont échangés en faveur des points d'adhérence en courbe. A mesure que la moto arrive plein angle et que le pneu arrière est incliné jusqu'à son bord, la plupart des points d'adhérence sont attribués à l'adhérence en courbe et il en reste très peu pour l'accélération. Mais l'adhérence en courbe plein angle est encore tellement bonne que le pilote peut poser son genou intérieur par terre. Quand on y pense, c'est assez incroyable.

Si le motard penche la moto dans un virage et utilise 97 points pour l'adhérence en courbe, et demande alors 5 points pour l'adhérence en accélération, il y a quelque chose qui ne va pas suivre, et ce quelque chose peut résulter en une subtile glissade ou un violent highside. La différence se situe dans la manière dont le pilote se rapproche ou dépasse les 100 points d'adhérence disponibles. Une main droite violente rajoute des points d'accélération trop vite, submergeant un pneu qui fournit déjà 97 points pour le virage. Une main droite subtile sera capable de monter doucement jusqu'aux 100 points avec une entière confiance et des résultats répétables.

Les 100 points d'adhérence du pneu arrière peuvent être dépassés de manières diverses. L'exemple dans le paragraphe précédent parle des conséquences de mettre la moto sur l'angle, puis de mettre un coup d'accélérateur et de submerger la capacité du pneu arrière à maintenir l'adhérence. Mais vous pouvez aussi mettre les gaz d'abord, puis mettre la moto sur l'angle et submerger la capacité du pneu arrière à rester accroché ; dans les deux cas, le cumul des points d'accélération et d'adhérence en courbe dépasse 100, et le pneu glisse.

Augmenter l'angle avec les gaz ouverts, ça fait peur à voir chez un motard débutant. Ce motard veut aller plus vite, et pense automatiquement que l'accélérateur est la solution. Faux. A mesure que vous apprenez la manière dont une moto fonctionne, vous réalisez que ce motard débutant va avoir du mal à faire tourner sa moto. La raison est qu'une moto tourne plus facilement avec les gaz coupés, ou du moins réduits, pour charger l'avant. De plus, ce motard débutant risque un highside à mesure qu'il prend de l'angle, ce qui ajoute des points de courbe, sans réduire les points d'accélération. Il a simplement besoin de laisser la moto tourner dans le virage, de changer de direction, avec les gaz coupés. Peu importe que vous ajoutiez trop de points d'accélération pendant que vous êtes sur l'angle, ou que vous ajoutiez trop de points de courbe pendant que vous accélérez : n'importe quelle combinaison dont le cumul dépasse 100 points va causer une glissade.


Remise des gaz

Après avoir fermé la poignée de gaz doucement et inscrit la moto dans le virage, il est temps de commencer votre sortie du virage en mettant un filet de gaz pour arrêter et maintenir l'angle de la moto. Imaginez la plus petite rotation possible de la poignée, la soulageant juste de la butée de ralenti. Imaginez les cables d'accélérateur se tendant à peine. Imaginez les papillons d'accélérateur se déplaçant juste d'un cheveu. Imaginez juste quelques gouttes d'essence dans la chambre de combustion, parce que c'est le type de sensibilité de la poignée de gaz que les meilleurs pilotes du monde possèdent. J'ai essayé de le dire de nombreuses façons car c'est aussi important que ça.

A quel point est-ce important ? Laissez-moi vous ramener en 1990, circuit de Willow Springs à Rosamond en Californie. Le championnat national AMA avait lieu ici, et j'étais un des pilotes locaux rapides sur Willow Springs à être inscrits dans la catégorie 250GP sur ma Yamaha Del Amo TZ250, préparée par Steve Biganski. Après deux jours d'entraînement, nous étions en chasse pour la victoire, réalisant des chronos comparables à ceux des pilotes nationaux. Le soir avant la course, j'ai eu la possibilité de parler avec Scott Gray, le détenteur du record du tour de Willow Springs, et son conseil était simple : "Essaie de remettre le filet de gaz un peu plus tôt dans chaque virage." Le lendemain je gagnais ma première course nationale AMA 250GP. Merci Scott.

Donc la réponse à la question de "quand faut-il commencer à mettre un filet de gaz ?" est : faites-le aussi tôt que possible après que la moto a changé de direction. Plus vous commencez à mettre le filet de gaz tôt, plus vous devez être doux et fin sur la poignée, car votre pneu arrière est déjà en train d'utiliser la plupart de ses 100 points pour l'adhérence en virage. Plus vous prenez de l'angle dans le virage, plus vous devez être doux lorsque vous ajoutez du gaz. Croyez-moi, les pilotes les plus rapides du monde ont la plus fine sensibilité dans leurs mains droites. Ils sont couchés plein angle, pourtant ils ont encore suffisamment de sensibilité pour rajouter le point ou les deux points d'adhérence en accélération afin de maintenir le pneu arrière à 100 points d'adhérence. Une bonne façon de penser à cela est : moto rapide, main lente.

Après avoir atteint le plein angle, vous allez bientôt commencer à redresser la moto pour sortir du virage. A mesure que vous relevez la moto de l'extrémité du pneu, des points d'adhérence en accélération deviennent disponibles à mesure que vous restituez des points d'adhérence en courbe. Cela signifie que vous pouvez ouvrir la poignée de gaz gentiment et doucement à mesure que la moto se redresse du virage. Cela répond à la question de "quand remettre les gaz dans un virage ?" : seulement quand vous voyez la sortie et que vous pouvez commencer à relever la moto.

Une façon de penser à l'échange de points d'adhérence en courbe contre des points d'accélération à mesure que la moto se redresse du virage, c'est d'imaginer qu'il y a un cable reliant votre poignet droit et la zone de contact au sol de votre pneu arrière. Quand la moto est sur l'extrémité du pneu, plein angle, le cable peut tirer sur le poignet du motard seulement un tout petit peu. A mesure que le pneu se relève vers la bande de roulement et que la moto se redresse, le cable peut tirer sur le poignet, ouvrant la poignée de gaz en petites incrémentations jusqu'à ce que la moto soit parfaitement droite et la poignée de gaz grande ouverte. Après, vous n'allez pas être souvent plein gaz sur route, mais quand ça vous arrive, le fait de penser à ce cable qui relie votre poignet droit et votre zone de contact du pneu arrière va rendre votre accélération plus sûre.

Il est parfaitement possible d'ouvrir la poignée de gaz trop tôt. Le secret d'une application correcte des gaz est de permettre à la moto de tourner dans le virage avec les gaz coupés, et d'attendre que la moto soit inscrite dans le virage avant de mettre le filet de gaz. Un signe certain qu'un motard accélère trop tôt est que la moto continue à élargir la trajectoire dans les virages lents. Le motard devient impatient parce que le virage est lent, remets du gaz, et cette action détend la fourche et permet à la moto d'élargir la trajectoire. Gardez cette poignée de gaz coupée jusqu'à ce que la moto soit inscrite dans le virage, puis commencez à mettre le filet de gaz.


100 points sur le mouillé

La pluie, les graviers, les flaques de goudron - rien de tout cela n'enlève des points à vos 100 points d'adhérence, mais en revanche cela abaisse l'échelle. Sur le mouillé, votre pneu arrière va continuer à fournir une combinaison de 100 points répartie entre courbe et accélération, mais cette échelle de 100 points n'a rien à voir avec les 100 points que vous pouvez attendre des mêmes pneus sur le sec. Une adhérence plus faible signifie simplement qu'il faudra moins d'angle et moins de gaz pour atteindre les limites d'adhérence, mais c'est toujours une combinaison des deux qui doit être respectée. Le mouillé implique des mouvements de main plus lents et des impulsions de changement de direction moins abruptes, la même chose à laquelle les pilotes les plus rapides pensent lorsqu'ils approchent les limites d'adhérence sur le sec.

C'est la même histoire avec des pneus vieux et usés. Vous pouvez toujours combiner courbe et accélération (ou courbe et freinage à l'avant), mais votre échelle de 100 points est beaucoup plus basse que ce qu'elle était quand les pneus étaient neufs. A mesure que vous apprenez et respectez cette échelle de 100 points, la raison pour laquelle les pilotes les plus rapides du monde sont aussi les pilotes les plus réguliers du monde devient claire. Vos pneus ne peuvent pas fournir plus, et s'agissant du pneu arrière, le secret réside juste ici dans votre main droite.


Le pneu avant et les 100 points d'adhérence

En ligne droite, avec la moto parfaitement droite, le pneu avant peut supporter des forces de freinage considérables. En fait, le pneu avant va freiner si fort que la plupart des motos sportives peuvent pivoter vers l'avant en "stoppie". L'application du frein avant transfère le poids de la moto sur l'avant, et à mesure que la fourche s'enfonce, le pneu est encore plus chargé. Cela permet une puissance de freinage suprenante, et dans l'exemple d'un stoppie, vous pouvez voir que la totalité des 100 points d'adhérence est attribuée au freinage lorsque la moto se déplace en ligne droite.

Maintenant, à mesure que la moto prend de l'angle dans un virage, une partie de ces points d'adhérence au freinage va être échangée contre des points d'adhérence en courbe. Peut-être juste quelques uns au début, mais à mesure que la moto continue à prendre de l'angle dans le virage, une plus grande partie des 100 points disponibles du pneu sont utilisés pour maintenir l'adhérence en courbe, donc le motard doit soulager le levier de frein pour répondre à la demande croissante de points d'adhérence en courbe. Cette technique est appelée le freinage sur l'angle. Si le motard continue à freiner fort tout en penchant la moto dans le virage, les 100 points d'adhérence disponibles, répartis entre freinage et courbe, vont être dépassés. Et quand vous arrivez à court de points d'adhérence, le pneu glisse.

C'est la manière dont vous vous approchez des 100 points d'adhérence qui fait la différence entre une glissade et une perte complète d'adhérence, ou une chute. Si le motard amène le pneu aux 100 points par petites étapes progressives, la glissade est souvent assez contrôlable. Si le motard bondit jusqu'à la limite (ou au-delà) en un instant de manière aggressive, l'adhérence est soudainement submergée et épuisée. Quiconque a essayé de forcer une moto à tourner tout en freinant à fond est familier avec la résistance de la moto à tourner lorsque la fourche est en butée. Vous avez besoin de restituer des points de freinage pour permettre à la fourche de se détendre légèrement, et alors la moto peut tourner plus facilement. Pensez-y comme un échange de points de freinage contre les points de courbe que vous être en train d'ajouter.

A ce stade, le motard ne doit pas simplement lacher le levier de frein. Premièrement, il se peut que la vitesse de la moto ne soit pas encore établie pour le virage. Deuxièmement, le fait de relacher complètement le frein avant permet à la fourche de se détendre complètement, et la moto ne tournera pas aussi facilement en raison de la géométrie qui se rallonge. Le motard devrait soulager les freins à mesure que la moto s'inscrit dans le virage, en permettant à ses doigts de restituer des points de freinage à mesure que la moto penche jusqu'à l'angle maximum. Une fine sensibilité sur le levier de frein est requise car le motard équilibre les points de freinage et les points de courbe, en empêchant le pneu avant de dépasser 100 points au total. Le motard échange des forces de décélération qui compriment la fourche, contre des forces centrifuges qui compriment la fourche, et quand c'est bien fait, c'est un modèle de douceur.


Le freinage sur l'angle requiert des mains douces

Une fois que vous commencez à freiner sur l'angle en entrée de virage, vous allez être convaincu qu'un pneu peut supporter une combinaison de freinage et de courbe. C'est un concept important à réaliser, car un beau jour vous serez surpris par une urgence en milieu de virage. Si vous êtes penché dans le virage à 84 points, vous avez encore 16 points pour freiner. Et si vous avez l'habitude de tirer sur le levier de frein et de charger le pneu avant doucement, il y a des chances pour que vous puissiez exploiter ces 16 points d'adhérence. La clé est d'appliquer les freins graduellement pour éviter que vous dépassiez les 100 points et que vous perdiez l'avant.
A mesure que votre moto ralentit, elle a besoin de moins d'angle pour le rayon de courbure du virage en question, et moins d'angle (avec moins de point d'adhérence en courbe) vous permet d'ajouter des points d'adhérence au freinage car la moto peut se relever. Utilisez cette équation simple : Rayon de courbure = km/h. Diminuer votre vitesse resserre le rayon de courbure de la moto, ce qui vous permet de mettre moins d'angle tout en restant dans votre voie. Mais l'étape la plus importante dans ce scénario est votre capacité à appliquer les freins avant et arrière de manière douce et contrôlée. Le freinage sur l'angle est la réponse à la question : Qu'est-ce que je fais si j'arrive trop fort dans le virage ? Gardez vos yeux fixés sur l'endroit où vous voulez que la moto aille, et continuer à freiner sur l'angle. A mesure que votre vitesse diminue, votre rayon de courbure va se resserrer, vous permettant de relever la moto - ça signifie que vous pouvez freiner encore plus fort. N'abandonnez jamais les freins lorsque votre vitesse d'entrée est trop élevée.

[J&B]

le secret réside juste ici dans votre main droite.

la base

[jujuSV]

mais comment font les gauchers?

[NoNo75]

mais comment font les gauchers?

Ils débrayent

[CaM]

Merci Monsieur Sentenza pour vos informations des plus intéressantes