Axeleil a écrit :La roue arrière étant plus ou moins directement liée au moteur ces efforts sont également répercutés sur la boite, le vilo ou autre.
Que ta moto soit sur une ou deux roues le moteur devra toujours tirer les 200kg. Va falloir retourner à vos cours de mécanique Môsieur le professeur [/quote]
LE PRINCIPE DU ROULEMENT PUTAIN DE MERDE DE CHIOTE BORDEL FAIT CHIER!!!!!!
200 Kilos sur UNE roue génère plus d'effort que sur DEUX roues!!!!!!
Mets une pierre d'une tonne sur 2 rondins de bois et pousse.
Tu fais la même chose avec 4 rondins de bois...
Tu me diras si c'est pas plus facile de pousser avec 4 qu'avec 2.
Donc si c'est plus facile pour toi qui fais office de moteur sur cette exemple, il en va de même pour ton moteur
TROU DU CUL
Sur ma Ducat' y'a un concept intéressant : quand mes boulons se desserrent, ils tombent automatiquement dans l'embrayage. Ça fait un peu de bruit mais au moins on sait où ils sont...
Dans le cadre du frottement roulement, on contourne ce problème, en intercalant des pièces supplémentaires entre les deux solides, qui sont en contact ponctuel avec chaque solide, et roulent sur eux-même: si jamais l’inertie des pièces supplémentaires est négligeable, les forces tangentielles au contact avec les deux solides initiaux sont nulles, et l’effort pour déplacer le bloc de pierre est beaucoup plus faible, car il n’existe plus de force qui s’oppose au mouvement.
quand on s’amuse a faire des départ arrêter le départ en première avec l'avant bien chargée pour éviter de levée abime autant les pièces mécanique qu'un wheeling
en roulant en ER6 un pote consomme un kit chaine tout les 16 000 km sans faire de wheeling moi je fait des wheeling mon kit chaine a 44 000 km et il n'est pas encore usé.
pourquoi ?
je lève toujours la moto progressivement sans a coup, mes changement de vitesse pareil, et je suis aussi efficace avec ma conduite que mon pote qui fait tout brutalement
je burn aussi pour terminer mes pneu et je rupte a chaque manif
mais avant de prendre la moto je vérifie mon huile, mon kit chaine, mon liquide de refroidissement, .... et je roule toujours avec une moto chaude sinon je me traine le cul
le roule depuis un moment en enduro je mal traite aussi la moto même pire et je n'ai jamais eu de gros souci autre que de pièces d'usure si je ne compte pas le cadre tordu et la roue arrière de ma première moto d'enduro une 100XR pas du tout faite pour se que je fait avec
pas de panneaux => pas de plaque
plaque plus grosse => pas de plaque
thesheep a écrit :quand on s’amuse a faire des départ arrêter le départ en première avec l'avant bien chargée pour éviter de levée abime autant les pièces mécanique qu'un wheeling
Toutafé
D'ailleurs quand tu fais un vrai wheeling au bout d'un certain angle tu arrives à un point d'équilibre où tu n'as pratiquement besoin d'aucun effort pour faire avancer ta moto. Ce point d'équilibre se trouve lorsque le centre de gravité de l'ensemble moto + pilote est à la verticale du point de contact roue + sol.
Juste pour info, pour corriger une idée reçue:
Sur un sv650, en wheeling, c'est tout le moteur qui sera privé d'huile sous pression et pas seulement le cylindre AV.
Et comme le barbotage est pratiquement inexistant, y'a plus de lubrification du tout.
C'est la forme du carter d'huile autour de la pompe qui détermine si elle sera toujours alimentée (ou pas...) en fonction de la levée de la roue AV.
@+
Y'a pas que les SV dans la vie ...
Y'a aussi des NTV et un Deauville, maintenant ...
Bon on va couper cours hein: ce sont vos bécanes et vous en faites ce que vous voulez. Idées reçues ou pas idées reçues.
Sur leboncoin en ce moment il y a une Sv à vendre, comme commentaire on peut y lire: "je voulais en faire une bécane de stunt mais mon moteur a serré."
C'est justement l'objet de ce topic: comprendre pourquoi certain affirme que c'est dangereux pour le moteur et d'autre non.
La vérité est sans doute quelquepart entre les 2, mais pour l'instant la discution est intéressante
Et pour l'annonce du bon coin, rien ne dit qu'il a beaucoup de fait de wheel avec... C'est pas parcequ'il voulait en faire une moto de stunt qu'il en avait beaucoup fait avant (et j'ai lu l'annonce, il a dit "cassé", pas "serré" ). Et il y a plein de moto dont le moteur casse sans faire de wheel
Le fait de faire un wheeling amène l'huile vers l’arrière du moteur qui, en fonction de l'angle, la vitesse et le niveau d'huile, fait en sorte que la pompe à huile n'est plus alimentée. Elle tourne alors dans le vide et n'alimente plus en huile les éléments qui ont besoin de l'etre :
- vilebrequin
- palier de vilebrequin
- coussinets de bielle
- tête de bielle
- cylindre
- embrayage
- boite de vitesse
- roulements de boite
- paliers d'arbre à cames
- cames
Les parties les plus sensibles d'un moteur sur le point de la lubrification sont :
- coussinets de bielle
- paliers de vilebrequin
- cylindre.
Les coussinets, parce que c'est là que tout l'effort du piston arrive après l'explosion. Pour éviter que les coussinets ne s'usent trop de l'huile est envoyée par le vilebrequin sous la bielle afin de faire en sorte que le coussinet ne touche pas le vilebrequin, mais qu'il "surfe" sur un lit d'huile. Cette huile est amenée par les paliers de vilebrequins qui sont percés, et une canalisation à l'intérieur de ce dernier l’amène jusqu'au coussinet. L'huile étant sous pression, elle arrive sous les coussinets pour retourner ensuite dans le carter via les différents jeu coussinet/vilo et bielle/vilo.
Vous remarquerez, en lisant mon reportage, que le jeu entre le coussinet et le vilebrequin est très petit, c'est pour réduire au maximum l'espace vide et faire en sorte que tout l'espace soit rempli par l'huile. Si la pompe venait à ne plus amener de l'huile sous pression, wheeling ou manque d'huile, les coussinets n'étant plus alimentés en huile continuent de surfer sur le peu d'huile qu'ils ont mais qui se réduit à chaque tour de vilo. N'oubliez pas que l'huile chaude est très liquide, et que le moteur est aux alentours de 80/95° (environ, en fonction du modèle, de l'année et de la météo ...). a partir du moment ou il n'y a plus d'huile, entre les 2 parties, il y a un frottement métal contre métal. Ce genre de frottement génère énormément de chaleur si bien que les coussinet, fait dans un métal plus doux que le vilebrequin, fondent en premier. Comme ils sont composés d'une âme solide recouverte d'un alliage plus mou, c'est cet alliage qui fond. Le fait de fondre ou d’être "poncé" par le frottement, créé un jeu entre la bielle et le vilo et génère le fameux bruit de la "bielle coulée". Au final, en roulant de la sorte le vilebrequin est martelé, l'huile, même si elle revient, ne peut plus combler le jeu entre les 2, et le frottement est grand.
Ensuite, les cylindres
Les cylindres sont soumis, eux aussi à de tres fortes températures, c'est pourquoi ils sont lubrifiés, mais aussi refroidis. Encore sur mon reportage, vous pourrez voir que sur le cylindre, il y a un jour autour de lui. C'est dans cet espace que circule le liquide de refroidissement pour descendre la T° du cylindre. Mais la température du cylindre n'est pas due seulement à la chaleur dégagée par l'explosion. En effet, les segments frottent contre le cylindre et donc génèrent de la chaleur. Afin de générer moins de chaleur, le cylindre reçoit par projection de l'huile qui permet aux segments de moins frotter, et par conséquent de générer moins de chaleur. Si le cylindre n'est plus lubrifié, les segments raclent le cylindre et génèrent beaucoup de chaleur qui ne peut plus être évacuée par le liquide de refroidissement. Dans ce cas là, le piston chauffant trop se dilate et son diamètre devient égal à celui du cylindre. Finalement, l'effort fourni par l'explosion ne peut plus contrer l'effort nécessaire au piston trop dilaté car trop chaud pour frotter contre le cylindre. C'est le serrage.
Les bielles
Comme exposé plus haut, manque d'huile = montée en T°, l'axe du piston n'étant plus lubrifié il chauffe la bielle. Cette derniere en chauffant peut tout d'abord avoir un point de faiblesse qui peut, petit à petit amener à une fissure, puis à une rupture. Dans ce cas là, le reste de la bielle accroché au vilebrequin aura tôt fait de ravager tout le moteur en percant les carters et tout ce qui se trouve sur son passage.
Apres ca, et avec les mêmes principes l'arbre à came frotte ses cames sur les poussoirs, sans huile les cames frottent trop fort sur les poussoirs, finissent par se poncer et ne poussent plus les cames suffisament loin. plus d'admission plus d'échappement.
Les engrenages de la boite de vitesse frottant entre eux, et n'étant plus lubrifiés s'usent, ou se dilatent, pouvant amener à la casse d'un pignon ou de toute la boite (les engrenages tournent aussi autour d'un axe qui est lubrifié.
J'ai aussi oublié de parler de la chaine de distribution, qui n'étant plus lubrifiée, a les axes de ses maillons qui frottent, s'usent, et agrandissent leur jeu de quelques pouillemes. Ces pouillemes étant multipliés par le nombre de maillons deviennent quelques mm qui désynchronisent les arbres à came et qui peuvent amener une soupape à taper contre le piston, amenant une déformation de la soupape, une détérioration du guide de soupape, un mauvais contact des portées avec les sièges de soupape, et donc une mauvaise compression d’où une perte de puissance. Ou tout simplement une casse de la soupape qui va aller se perdre dans le cylindre, réduisant à néant les tentatives de réparation du cylindre.
Bref, beaucoup de casses moteurs peuvent etre du à un manque d'huile, élément vital pour réduire la friction, par conséquent la température, et les conséquences qui en résultent : dilatation, fonte, frottement, usure, fragilisation => casse.
Le fait de faire des wheels pose en effet des problèmes de déjauge de la pompe à huile, ensuite tout dépend du niveau d'huile, de l'angle pris, du temps que cela prend et du facteur chance. Il est sur que faire des wheels avec un niveau d'huile en dessous du mini, c'est du suicide pour la moto, je ne dis pas que la solution est de mettre le moteur ras la gueule en huile, d'autres problemes de surpression peuvent avoir lieu.
Le fait de pencher en tournant ne génère pas ce problème car l'huile est plus à gauche ou à droite (voire pas trop avec la force centrifuge), mais restera toujours au dessus de la prise d'huile, contrairement au wheel qui amène tout l'huile en arrière.
Voilà pour le cours, j'espere que vous aurez pris plaisir à le lire.
Daddycool
restauration de mon barbu => ici <=restauration terminée
L'angle serait à peu près de 45° si on se réfère aux photos de Daddycool Après pour être encore plus précis il faudrait calculer la hauteur d'huile qu'il reste lorsque le moteur tourne !
Oui, en tout cas ça semble confirmer qu'autant un petit wheeling rapide (genre je lève ma roue 3s et je repose) n'est pas vraiment risqué, autant s'en servir comme moto de stunt sans une modif du moteur est clairement risqué
kami94 a écrit :Oui, en tout cas ça semble confirmer qu'autant un petit wheeling rapide (genre je lève ma roue 3s et je repose) n'est pas vraiment risqué, autant s'en servir comme moto de stunt sans une modif du moteur est clairement risqué
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J&B 
![:]](./images/smilies/8.gif "Dan.San"){kind=small}
). Et il y a plein de moto dont le moteur casse sans faire de wheel
